Pareto avait analysé à cette époque la distribution des richesses au sein de la société italienne. Il avait constaté que 20% de la population possédait 80% des richesses. Depuis lors, ce principe dit de Pareto a trouvé une application toujours plus grande.

En ce qui concerne d’autres liens de cause à effet de la vie quotidienne, on pourrait par exemple supposer les choses suivantes : 80% des délits sont commis par 20% des criminels, 80% des décès sont la conséquence de 20% des causes possibles, 20% des films génèrent 80% des recettes de l’industrie du cinéma, etc.

Lorsque l’on examine les valeurs exactes, on s’aperçoit à quel point ces suppositions sont étonnamment vraies. Le fait que ces valeurs représentent exactement 80 et 20 pour-cent ne joue aucun rôle. Ce qui importe est d’en tirer les justes conclusions.

Si nous savons que 80% de notre chiffre d’affaires repose sur 20% de nos clients, nous devons alors analyser ces clients et tout faire pour convaincre davantage de clients de ce type de l’intérêt de nos produits. Le reste des clients qui ne représentent que 20% du chiffre d’affaires ne sera pas alors traité en priorité.

Qu’est-ce que cela signifie pour l’intralogistique ? Le principe de Pareto peut-il nous aider à trouver des affirmations utiles pour le stockage, le convoyage et la manutention ?

Voici quelques propositions. Vous pouvez décider vous-mêmes si celles-ci sont suffisamment plausibles pour justifier la collecte d’autres données.

« 80% des périodes d’interruption de la production sont générés par 20% des causes possibles ». Trouvez où et pourquoi ces pannes ont lieu et occupez-vous des causes. Si vous ignorez les 80% des causes restantes, vous économiserez du temps et de l’argent.

« 20% des solutions techniques génère 80% des frais de maintenance et de réparation. » Comment se fait-il qu’une partie de vos appareils et dispositifs soit plus soumise à l’usure et aux dommages que les autres ? Lors de la recherche des causes, vous trouverez peut-être un potentiel d’économies non exploité.

« 80% de toutes les erreurs de préparation de commandes sont dues à 20% des causes. » Un regard plus attentif sur les commandes mal traitées peut donner des informations intéressantes sur les causes. Dans ce cas-là, vous devriez vous occuper tout d’abord des causes les plus importantes. Vous pourrez ainsi améliorer le traitement des commandes au sein de votre centre de distribution sans modifier tout le système.

« 20% de l’entrepôt est à l’origine de 80% de l’énergie gaspillée. » Cherchez-vous, en fonction de vos possibilités, à rendre votre intralogistique plus « verte » ? Vous devriez alors tout d’abord vous intéresser aux machines qui gaspillent le plus d’énergie et minent le reste de l’installation.

« 20% des processus génèrent 80% des rebuts. » Il existe peut-être, au sein de votre flux de matériaux, des endroits où les produits ne sont pas manipulés avec suffisamment de soin et où les conditions de stockage endommagent les produits. Ce serait dans ce cas un premier point à étudier.

« 80% de la valeur globale incombe à 20% des marchandises stockées. » Il est tout à fait normal que la valeur des produits stockés diffère considérablement. Dans ce cas, vous devriez faire particulièrement attention aux marchandises les plus chères. Les matériaux les plus précieux sont-ils entreposés correctement et suffisamment protégés des dommages, du vol et de la péremption ?

Certes, il se peut que cela ne soit pas facile de trouver des données correspondant à ces suppositions mais dans la plupart des cas, cela vaut le coup d’essayer. Les économies potentielles semblent prometteuses. Il est difficile d’imaginer un moyen plus efficace de résoudre des problèmes que de commencer par les causes qui, la plupart du temps, conduisent à un problème.

Qu’en pensez-vous ? Le principe de Pareto est-il pertinent pour les processus logistiques internes ou en ai-je tiré de fausses conclusions? Donnez-nous votre opinion !

Malheureusement, je ne peux pas vous dire ce que vos concurrents font mieux que vous mais il y a suffisamment de raisons pour affirmer que les cinq points suivants jouent un rôle important.

1) Vos concurrents ont acheté un système global au lieu d’assembler différents composants. Au sein d’un système logistique intégré, tous les composants sont adaptés les uns aux autres afin de pouvoir tirer plus de bénéfice de l’ensemble que de la somme des différents composants.

Il se peut que cela soit moins cher d’acquérir les différents composants sur le marché en comparant les différentes entreprises intralogistiques; mais attention aux fausses économies. Et si vous achetez auprès d’un seul fournisseur, vous n’avez besoin d’appeler qu’une seule ligne d’assistance téléphonique en cas de problème.

2) Vos concurrents disposent d’un système sur mesure adapté à leur modèle d’entreprise. Vous pouvez partir du principe que vos concurrents ont analysé précisément leurs processus de préparation de commande ainsi que les caractéristiques de  leurs produits et ont utilisé ces informations à juste titre lors de la planification de leur centre de distribution.

Par exemple, alors que le commerce en ligne B2C requière un système de logistique interne différent que celui adapté au commerce en ligne B2B, le même système est souvent utilisé. En exagérant un peu, vous pourriez certes enregistrer un sac en plastique à l’aéroport mais ne serait-il pas plus judicieux d’enregistrer une valise ?

Pour les entreprises qui couvrent les deux domaines (B2B et B2C), un système combiné a par contre été mis au point.

3) Vos concurrents n’étaient pas sous pression quant à leur décision. Vos concurrents n’ont pas remarqué soudainement qu’ils utilisaient un mauvais centre de distribution depuis des années. Cela aurait conduit à une action précipitée et à de mauvaises décisions.

Au lieu de cela, ils ont analysé en profondeur quel besoin existait réellement ou pouvait survenir à court ou moyen terme. C’est sur cette base qu’ils ont mis au point un système capable de perdurer dans le temps.

4) Les processus de vos concurrents travaillent avec les employés et non contre eux.

Chacun de nous connaît les outils qui rendent la vie plus facile mais ne fonctionnent pas comme prévu. Cela a lieu également dans les centres logistiques.

Vous avez besoin d’un équipement avec lequel vos employés peuvent bien travailler. Personne n’aimerait des systèmes ou des composants qui rendent le travail quotidien plus difficile.

5) La distribution est comprise comme l’opportunité de se procurer un avantage compétitif.

Vos concurrents ne considèrent pas la distribution comme un mal nécessaire mais comme la possibilité de se différencier de la concurrence et de mieux servir leurs clients.

L’utilisation de nouvelles idées et de technologies modernes peut non seulement réduire les coûts d’expédition, mais ils peuvent aussi permettent aux entreprise d’améliorer leur bilan ou de transférer ces baisses de coûts à leurs clients.

Ai-je laissé de côté un point important ? Si oui, laissez-nous simplement un commentaire !

Les économies de coûts et le gain obtenu pour l’environnement sont compensés cependant par une augmentation de la sensibilité des produits. Le résultat : une marge de manœuvre étroite entre les emballages économisés et un nombre de rebuts accru.

Comment l’automatisation d’entrepôt peut-elle résoudre ce problème ?

1) Moins de contacts : l’un des objectifs de l’automatisation d’un entrepôt est de réduire au maximum le nombre de contacts du produit avec les hommes ou les machines. Idéalement, dans le cadre de la préparation de commandes « marchandise vers homme », le produit est manipulé deux fois : une fois lors de son stockage et une fois lors de son déstockage.

Chaque contact avec le produit risque d’endommager le produit, le rendant invendable. Moins de contacts signifie donc une réduction des rebuts prévisibles.

2) Moins de « composants libres » : les contacts générant les plus graves dommages se produisent généralement hors de la zone déjà automatisée. Les composants dits « libres » désignent ici tout ce qui n’a pas été intégré dans l’automatisation de l’entrepôt comme par exemple l’action humaine et les appareils dirigés par l’homme. Un bon exemple est le chariot élévateur.

Ces composants libres ont une liberté de mouvement accrue comparé aux composants automatisés de l’entrepôt dont la marge de manœuvre est en général limitée. Auparavant, lorsque personne ne se souciait de l’économie d’emballage, les composants libres étaient rarement un problème. De nos jours, étant donné que les produits sont plus sensibles, souvent le seul bousculement involontaire d’une palette peut provoquer une réaction en chaîne avec des conséquences catastrophiques. Pour ceux qui n’y croient pas, il suffit de rechercher « accident de chariot élévateur» sur YouTube.

Bien évidemment, il est impossible de retirer tous les composants libres et ce n’est pas non plus le but. Mais lorsqu’il est possible d’automatiser l’un de ces composants, cela contribue à la sécurité de l’ensemble de l’entrepôt.

3) Automatisation intelligente : les solutions d’automatisations d’entrepôt ne se valent pas toutes. Il existe de grandes différences entre elles rien qu’en ce qui concerne l’intelligence du système. Lorsqu’il s’agit de ce qu’on appelle le « teach in », il existe par exemple des systèmes qui identifient uniquement les formes et les dimensions des produits tandis que d’autres systèmes sont en outre capables d’enregistrer dans la base de données des irrégularités, la pression exercée et les points faibles potentiels.

Grâce à une intelligence accrue, le système peut même détecter si le produit doit être manipulé avec précaution de sorte que le palettiseur et la technique de convoyage intégrale en prennent compte et réduisent les rebuts.

Une automatisation sophistiquée réduit également l’endommagement des produits par les composants libres mentionnés auparavant. Le système automatisé sait certes comment les produits doivent être manipulés mais les concepteurs des installations doivent également s’assurer que les zones de transfert dans ou hors du système ne deviennent pas des points faibles. Par exemple, l’installation doit être conçue de sorte que les produits soient placés en douceur sur la bande de convoyage au lieu d’y être jetés depuis une distance d’un mètre.

Que pensez-vous des économies d’emballage et de leurs conséquences sur les processus d’entreposage et de convoyage ? Quels sont les avantages et les inconvénients des solutions d’automatisation proposées ? Apportez-nous vos commentaires !

La palette Euro fait sans aucun doute partie de ce deuxième groupe. Il y a un petit peu plus de 50 ans, en 1961 précisément, ont été jetés les bases de ce succès. Les membres de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) ont établis à cette date un accord sur une palette échangeable. Ce fut le début d’une révolution logistique.

Non seulement la branche logistique, mais également l’économie européenne toute entière doivent beaucoup à la palette Euro. Ou en serait la logistique aujourd’hui sans la palette Euro ? Un monde sans palettes normées est tout aussi inimaginable qu’un monde sans containeurs maritimes. Les 50 dernières années, la palette Euro a modifiée durablement le transport des marchandises à travers l’Europe et rendu possible des flux de marchandises dont nous profitons tous les jours.

Pour célébrer ce jubilé comme il se doit, j’ai rassemblé quelques faits intéressants sur la palette Euro.

Ce sont souvent les choses les plus simples qui restent inchangées dans ce monde en perpétuel mouvement. La palette Euro en fait partie. Elle est difficile à dépasser en terme de simplicité et est malgré cela (ou peut-être justement grâce à ça)  un chef d’œuvre de design industriel.

Elle est compose de 11 planches et 9 blocs de bois, qui sont maintenus ensemble par 78 à 91 clous. Ses dimensions sont fixées à 1200x800x144 mm et son poids propre varie entre 20 et 24 kg. Les araignées ne supportent-elles pas jusqu’à 100 fois leur propre poids ? La palette Euro en est également capable. Elle supporte jusqu’à 2000 kg de charge également répartie.

Ces dimensions ont été choisies intentionnellement de manière à ce que la palette Euro puisse être déplacée par des chariots élévateurs en passant par des portes de dimension standard. Elles conviennent évidemment parfaitement aux camions et wagons de marchandises. Le chargement reste sur la palette du premier au dernier mètre du chemin parcouru et n’a pas besoin d’être déchargé. Le temps nécessaire pour le chargement d’un wagon par exemple a ainsi été réduit de 90 %.

Les palettes peuvent être vendues et échangées. L’état dans lequel  doit être la palette pour être encore échangeable est défini cependant de manière très précise. Des palettes abimées sont ainsi retirées de la circulation  avant d’être recyclées ou remises en état par une entreprise de réparation agréée

Chaque année, 70 millions de nouvelles palettes Euro produites légalement sont mises sur le marché. Elles sont toujours constituées de bois résineux sec et en très bon état et sont conçues selon une norme précise. Des milliers de visites de contrôle impromptues permettent de veiller chaque année au respect de cette norme.

Les contrefaçons de palettes Euro sont cependant un sujet de contrariété croissant. Les véritables palettes étant considérées comme un produit de qualité, des auteurs de contrefaçon se sont ainsi spécialisés dans  la production de palettes Euro contrefaites. L’apparence de ces contrefaçons est en tout point similaire aux originaux, les premières ont cependant des défauts en terme de qualité, qui n’apparaissent parfois que lorsque se produisent les premiers dommages (produits abimés, accident de travail etc.). De plus, les palettes contrefaites ne sont bien entendu pas échangeables.

Le nombre de palettes Euro actuellement en circulation dans le monde est difficile à estimer précisément. On  l’estime entre 350 et 500 millions. Il n’y a pas de données plus précises car leur  durée de vie diffère selon leur sollicitation et leur traitement et elles peuvent sortir à tout moment du système sans être enregistrées.

Le succès de la palette Euro a laissé des traces évidentes dans le monde de la logistique. Beaucoup d’autres produits se sont adaptés aux dimensions de la palette Euro, tels que les chariots élévateurs et les systèmes de convoyage de palettes avec lesquels sont transportés les palettes à l’intérieur d’un entrepôt. En font également partie les systèmes de rayonnage qui ont été conçus de manière à n’être rempli que par des palettes Euro.

Mais cela ne suffit pas encore. Entre-temps ont été conçus des robots de palettisation et dépalettisation dont l’unique rôle est de charger ou de décharger des produits sur des palettes Euro. Pour pouvoir stocker et transporter encore plus facilement les différents articles, il existe des bacs à dimensions Euro. Ce sont des bacs en plastique, qui peuvent grâce leur dimensions être gerbés sur des palettes Euro sans laisser d’espace vide.

Peut-on encore améliorer une construction aussi géniale que la palette Euro ? Pour des charges extrêmes, il existe des palettes en acier qui sont à vrai dire beaucoup plus chères à l’achat. Les palettes en plastique sont quant à elles loin de supporter une telle charge, mais leur durée de vie est beaucoup plus importante en cas de conditions environnementales difficiles (humidité importante, fluctuations de température). En cas d’utilisation standard, rien ne peut cependant remplacer la palette en bois.

Bien que l’on trouve toujours ici et là des avis négatifs sur la palette Euro, elle demeure un modèle de succès et a encore beaucoup de potentiel devant elle. En effet beaucoup d’entreprise situées à l’extérieur de l’Europe sont également intéressées par cette simple palette en bois  et contribuent donc à la poursuite du succès de cette révolution logistique. Peut-être même dans le monde entier. Qu’y a-t-il encore à dire sur la palette Euro ? Apportez-nous vos commentaires !

Choisir le concept de stockage approprié, c’est-à-dire le type de stockage le plus efficace, n’est pas seulement un facteur décisif pour l’entreprise, cela a également des conséquences sur l’ensemble de l’économie de marché. J’affirme qu’un pays comme l’Allemagne serait par exemple beaucoup plus efficace et écologique si davantage d’entreprises stockaient selon le principe de l’allocation volumétrique d’emplacements. Jetez donc un œil sur les chiffres !

Parmi les concessionnaires automobiles allemands, il y en a environ 14000 qui proposent actuellement des services de réparation. A cela se rajoutent environ 11000 distributeurs de pièces détachées.  Cela représente en tout 25000 entreprises possédant en moyenne un entrepôt de pièces détachées de 500 m2. Mis bout à bout, ces entrepôts couvrent une surface totale de 12,5 millions de m2. Grâce au système d’allocation volumétrique d’emplacements, le concessionnaire moyen peut réduire sa surface à 250 m2 ;  6,25 millions de m2 seraient donc ainsi économiser sur l’ensemble du territoire allemand, ce qui correspond à 870 terrains de football.

Un gaspillage étonnant si l’on pense que sur cette surface n’est stocké que du vent. Et c’est seulement le début, car un seul mètre carré de stock coûte à la construction environ 1000 euros. 6,25 milliards d’euros ont donc été dépensé inutilement pour la construction de concessions automobiles allemandes.

D’un point de vue macro-économique, c’est une somme très importante de capitaux qui a été utilisé de manière non rentable. Et bien entendu ce capital n’est plus disponible pour d’autres investissements plus pertinents.  C’est donc également pour cette raison que le système d’allocation volumétrique d’emplacements aurait des répercussions positives sur le long terme, non seulement pour les entreprises individuelles, mais également pour l’économie entière.

Des entrepôts surdimensionnés engendrent non seulement des dépenses exhaustives lors de la construction de l’entrepôt, mais ont également pour conséquence des coûts d’exploitation élevés.  L’économie d’énergie possible est de l’ordre d’un euro par m2 et par mois. Ces coûts proviennent des dépenses en chauffage, éclairage, ventilation etc. et se chiffrent à 75 millions d’euros par an. Une seule entreprise pourrait donc économiser 3000 euros par an, sans compter les autres facteurs de dépenses comme le nettoyage et le gardiennage.

Cet allègement financier va également de pair avec une diminution de l’empreinte carbone, ce qui est également très bon pour la communication externe. Si vous essayiez au lieu de cela d’obtenir ces économies par d’autres mesures (meilleure isolation thermique, triple vitrage etc.), vous remarqueriez rapidement le potentiel qui se cache dans l’allocation volumétrique d’emplacements.

Qu’il s’agisse d’une nouvelle construction ou d’un bâtiment existant, le système volumétrique d’allocation d’emplacements offre d’énormes avantages. Pour les nouveaux bâtiments, ce système permet de diminuer les coûts de construction ainsi que la surface nécessaire. Pour les installations déjà existantes, un stockage selon l’allocation volumétrique d’emplacements apporte de l’espace libre supplémentaire qui peut être utilisé de manière tout à fait pertinente sur le plan économique. On peut envisager de stocker des outils spécifiques ou d’ériger un espace de stockage pour les roues des clients. Avec les hivers plus marqués des dernières années qui ont conduit les automobilistes à équiper leur véhicule de pneus neige, l’offre de stockage est un service à proposer pour se différencier.

Il en va de même pour les concessionnaires de poids lourds. Grâce au système d’allocation volumétrique d’emplacements, les 1600 m² prévus pour la construction d’un nouvel espace de service pour poids lourds pourrait être réduit à 800 m². S’il on prend en compte le prix actuel par m² et les couts de construction, l’économie engendrée peut atteindre rapidement plus de 100 000 euros.

En Allemagne, les 7 plus grands fabricants de poids lourds gèrent à eux seuls environs 800 concessions. A cela se rajoute encore 800 garages indépendants. Dans chacun de ces centres sont stockés plusieurs milliers de pièces de rechange. On reconnait rapidement à ces chiffres les potentiels d’économie non encore exploités, ainsi que le montant important de capitaux investit inutilement dans la construction.

Comme vous pouvez le constater  par ces exemples, s’intéresser au thème de l’allocation volumétrique d’emplacements n’est pas pertinent que du point de vue des entreprises. Cela serait dans la réalité d’un apport considérable pour l’économie dans son ensemble ainsi que pour l’environnement.

Avez-vous déjà expérimenté ce système ? Pensez que vous que mes informations soient justes ou exagérées ? Apportez-nous vos commentaires !

Quelles sont les caractéristiques opérationnelles d’un entrepôt fonctionnant selon le principe de l’allocation volumétrique des emplacements ?

Pour commencer, je vous propose de poser la question différemment : Dans quels cas les avantages de l’utilisation de ce système sont-ils plus particulièrement efficaces ? L’expérience montre qu’une réflexion sur l’introduction de ce système de stockage s’avère pertinente, lorsqu’est stocké un nombre d’articles dont on peut avoir une bonne vue d’ensemble et qui se différencient par leur forme, leur taille et leur poids. C’est par exemple le cas pour le stockage des pièces de rechange dans l’industrie automobile. Si l’’entrepôt stocke au total moins de 1000 références, on conseillera cependant d’autres formes de stockage.

Les différents articles doivent de plus restés en stock assez longtemps pour que l’investissement que nécessitent la collecte des données et le classement soit justifié. L’atelier de réparation peut être ainsi de nouveau montré en exemple. Lorsqu’un fabricant automobile lance un nouveau modèle sur le marché, les entreprises de réparation peuvent être certaines que les pièces de rechange adaptées ne changeront pas pendant de nombreuses années.

L’assortiment doit en outre être composé principalement d’articles dont la fréquence de rotation est moyenne voire faible. Pour les centres logistiques qui stockent majoritairement des articles à forte rotation, il est préférable de recourir à d’autres formes de stockage. Cela suppose donc que la fréquence de rotation des articles soit connue dans son ensemble.

Dans un système de stockage à emplacements dynamiques (voir l’article sur Amazon), les risques de confusion entre des articles sont faibles, les articles similaires n’étant pas stockés les uns à côté des autres. Dans un système d’allocation volumétrique des emplacements, le personnel doit donc mieux connaître les produits pour combler cette différence. Il est donc souhaitable que la rotation du personnel soit faible, ce qui est bien sûr beaucoup plus facile à obtenir lorsqu’il n’a pas de variations saisonnières significatives en termes de chiffre d’affaires.

Les conditions mentionnées ne représentent habituellement aucun problème pour les concessionnaires automobiles, les ateliers de réparation et les entreprises similaires. Dans la pratique, ce sont avant tout ces entreprises qui profitent des avantages de l’allocation volumétrique  des emplacements. Et les avantages d’un entrepôt fonctionnant selon ce système sont véritablement surprenants si l’on considère qu’il repose sur le principe universellement connu  de l’entrepôt à emplacements fixes.

Quels avantages offre un entrepôt fonctionnant selon le principe d’allocation volumétrique des emplacements ?

L’avantage le plus criant est l’optimisation du besoin en surface. 50% de gain de place ne constitue pas une exception, ce qui permet notamment de réduire de manière proportionnelle les coûts d’exploitation (chauffage, aération, nettoyage etc.). Le temps nécessaire pour le stockage et la préparation de commandes diminue en outre de 50 à 70 %. Vous pouvez donc  confier à votre personnel des tâches complémentaires, améliorer la qualité de votre service, ou absorber la croissance de votre activité avec la même équipe, ce qui devient indispensable  lorsque les coûts de personnel sont élevés.

L’administration des stocks étant effectuée par le logiciel et les entrées et sorties de stock organisées clairement, les sources d’erreur diminuent nettement et les états de stock correspondent davantage aux quantités réellement disponibles. Cela facilite l’inventaire, tout au moins les tâches d’inventaire qui font parties du déroulement normal d’une journée.

On peut penser dans un premier temps qu’un stock plus petit soit moins performant et jouerai tôt ou tard contre le développement économique de l’entreprise. Dans la réalité, c’est le contraire. La diminution du volume de stockage apporte un supplément d’efficacité et agit ainsi positivement sur la croissance de l’entreprise. En réalité, le stock n’est pas vraiment diminué, mais comprimé.

Si un entrepôt fonctionnant selon système d’allocation volumétrique des emplacements atteint ses limites, il peut être étendu, tout comme un entrepôt classique à emplacements de stockage fixes, par une surface de stockage complémentaire (plateforme, rayonnage mobile) ou par des technologies modernes (scanner de codes-barres portatif, pick-by-voice)

Un entrepôt à allocation volumétrique d’emplacements offre ainsi un grand nombre d’atouts, qui peuvent représenter un avantage concurrentiel décisif notamment pour les petites entreprises comme les concessionnaires automobiles et les ateliers de réparation. Souhaitez-vous découvrir en quoi le système d’allocation d’emplacements contribue à la protection des ressources naturelles et de l’économie dans son ensemble ? C’est le thème de la troisième partie de cet article.

Un entrepôt fonctionnant selon le principe de l’allocation volumétrique des emplacements est avant tout un entrepôt de stockage à emplacements fixes, optimisé et précis.  La différence par rapport à un entrepôt à emplacements fixes classique réside dans les critères retenus pour la définition des emplacements de stockage individuels. Dans le cadre de ce processus, une collecte étendue des données de base sur les différents produits stockés est d’une importance capitale.

Ce système d’allocation volumétrique des emplacements se prête particulièrement à des sociétés gérant un entrepôt de pièces de rechange. Cela concerne par exemple  les concessionnaires et ateliers de réparation de voitures, camions et autobus, mais aussi les spécialistes du vélo et/ou de la moto. Dans ces secteurs les avantages d’un système d’allocation volumétrique des emplacements  apportent incontestablement une amélioration de l’efficacité des opérateurs et par conséquent du rendement de l’activité.

Comment un système d’allocation volumétrique des emplacements est-il organisé?

Autrefois il était de coutume dans de nombreuses entreprises de stocker les pièces détachées selon leur numéro de commande ou leur désignation. Le problème avec cette approche est que le stockage nécessitait trop d’espace et de temps, les différentes tailles et taux de rotation des articles n’étant pas suffisamment pris en compte. L’introduction du système d’allocation des emplacements est une réponse à ces inconvénients.

Pour chaque produit, la taille, le poids, la valeur, le stock actualisé, la fréquence de rotation, la fragilité et tous les potentiels de danger éventuels (matières dangereuses) doivent être entrés dans le système. De plus, chaque emplacement de stockage doit être identifié par  un code lisible par l’homme ainsi que par un code à barres. Ainsi chaque article peut être affecté à un emplacement de stockage approprié.

Cette tâche est effectuée par un  programme informatique spécifique. L’organisation de stockage optimale est donc calculée sur la base des données saisies. Chaque article se voit attribuer une place fixe, qui est enregistrée dans le logiciel. Celui-ci mémorise les niveaux de stock ainsi que les  emplacements de stockage actualisés. Tous les mouvements, entrées en stock et opérations de picking, sont validées dans le logiciel par saisie ou lecture des codes-barres.

L’entrepôt est aménagé de telle façon, que les pièces ayant des caractéristiques similaires, en particulier leurs dimensions, soient stockées ensemble. Vis, rondelles et colliers de serrage peuvent se trouver dans le même tiroir (mais dans des compartiments différents). L’entrepôt est ainsi comprimé et l’espace disponible utilisé de manière plus efficace. Au sein de chaque catégorie de références similaires,  les articles sont placés dans le stock en fonction de leur demande. Plus la fréquence de rotation d’un article est élevée, plus son emplacement sera proche de la sortie des marchandises. Grâce à la réduction des volumes de stockage, l’objectif est de placer les pièces le plus fréquemment demandées dans un rayon de  5 m autour du poste de travail de l’opérateur.

Toutefois, les emplacements de stockage ne sont pas gravés dans le marbre. Le système est suffisamment souple pour s’adapter à l’évolution de l’assortiment ou des fréquences de rotation des articles. Dans la pratique, on forme habituellement des familles de pièces, de sorte que, par exemple toutes les ampoules soient stockées de manière rapprochées. Ce n’est certes pas obligatoire, mais cela augmente le confort et la compréhension du personnel de l’entrepôt.

Aimeriez-vous connaitre les autres avantages de ce type de stockage et savoir pourquoi le système d’allocation volumétrique d’emplacements représente une alternative intéressante pour les concessionnaires automobiles et les ateliers de réparation principalement? Alors je vous invite à consulter la seconde partie de cet article!

Ils apportent un élan supplémentaire au marché, car le lancement de nouveaux concepts et solutions permettent en général de proposer des prestations innovantes et plus performantes pour la préparation de commandes. Alors qu’il y a quelques années, le thème principal était la préparation de commandes en colis cartons pour la constitution de palettes mixtes, la préparation de commandes de détail représente désormais un axe majeur.

Afin d’aboutir à une solution de préparation de commandes de détail plus flexible, Dematic et Kiva se sont orientés vers des véhicules de petite taille. Le « Fullfillment Factory » de SSI Schaefer tend vers le même objectif. Grâce au développement innovant des systèmes de convoyeur aérien, une solution inédite est née, dont la performance est indépendante de la structure des commandes. En outre, le système est facile à développer et à personnaliser. Une nouvelle solution avec des possibilités entièrement novatrices pour la conception et l’exploitation d’un centre de distribution a donc été créée.

Comme dans tout marché, les innovations en intralogistique naissent de la compétition. L’année 2012 sera fortement orientée vers de nouvelles et intéressantes solutions en termes de concepts et d’architectures d’installations de stockage et de picking. SSI Schaefer présentera plusieurs innovations visant l’amélioration de l’efficacité, des possibilités d’utilisation et de la flexibilité.

En raison du nombre croissant de solutions performantes présentes sur le marché, émerge le besoin d’être orienté parmi la diversité des offres et concepts. Un soutien en termes de conseil est volontiers recherché, surtout pour les grands projets et lors de la construction de nouveaux centres de distribution. Par ses nombreuses contributions, ce blog continuera à vous éclairer en 2012 sur l’intérêt de ces conseils et sur ce que vous devez savoir lors de la réalisation d’un projet logistique complexe.

À bien des égards, vous pouvez attendre beaucoup de SSI Schaefer en 2012. L’équipe du blog SSI Schaefer vous souhaite une Bonne Année.

Comment fonctionne un entrepôt à gestion dynamique d’emplacements?

C’est un assemblement de rayonnages offrant des emplacements pour des produits. Jusque-là, cela ressemble à un entrepôt fonctionnant selon le système d’emplacements fixes. La particularité de l’entrepôt à emplacements dynamiques réside dans  les processus spécifiques de flux de matériels.

Lors du stockage de nouveaux produits, un employé les apporte dans l’entrepôt et recherche des emplacements de rayonnage disponibles. Chaque espace de stockage individuel est clairement identifié à l’aide d’un code barre, de même pour chaque produit. Ces codes sont scannés à l’aide d’un scanner manuel afin que le WMS sache que l’article se trouve à cet emplacement de rayonnage spécifique.

Cette information est ensuite appelée lors de la préparation de commandes. L’ordinateur génère des listes de picking et envoie les préparateurs vers les emplacements de rayonnage ou sont stockés les articles souhaités, selon les informations contenues dans la banque de données. Lorsque le produit est prélevé sur le rayonnage, le code-barres doit de nouveau être scanné  pour que la base reste actualisée.

La gestion dynamique d’emplacements de stockage ne peut pas être assimilée à du stockage automatisé. Bien qu’il soit possible d’exploiter un tel entrepôt de manière entièrement automatisé, ce n’est pas toujours pertinent. Chez Amazon, par exemple, la simulation des processus de stockage a démontré que l’utilisation de personnel était plus rentable.

Quels sont les avantages de la gestion dynamique d’emplacements de stockage?

Ces entrepôts sont beaucoup plus souples que les entrepôts à emplacements fixes et peuvent s’adapter aux modifications de gammes de produits. Cela permet de réduire considérablement les besoins en termes de planification, car ni la gamme dans son ensemble, ni les quantités de vente de chaque produit n’ont besoin d’être planifiées ou connues à l’avance.

Par ailleurs, l’espace de stockage disponible dans ce type d’entrepôt peut être mieux exploité, car les places vacantes peuvent être occupées à nouveau immédiatement. Dans un système de stockage à emplacements fixes, des travées de rayonnage précises sont au contraire toujours réservés pour des articles en particulier, même si le stock réel de cet article est  beaucoup moins élevé que prévu.

Ce système d’emplacements de stockage dynamiques permet de gagner du temps, tant lors du stockage que lors de la préparation de commandes.  Les articles reçus sont simplement stockés dans un emplacement libre du rayonnage. Pour la préparation de commandes, l’ordinateur détermine ensuite les meilleurs itinéraires en fonction des commandes entrantes. Cela réduit les chemins parcourus par chaque employé. Chez Amazone, les listes de prélèvement ne sont pas triées selon les commandes, les produits prélevés  ne sont en effet regroupés que dans un deuxième temps en commandes clients.

Les délais d’apprentissage pour les employés sont également sensiblement plus courts pour un entrepôt à emplacements dynamiques que pour des entrepôts à emplacements de stockage fixes. Il n’est en effet pas nécessaire que les salariés s’imprègnent de l’organisation de l’entrepôt ou de la localisation de différents articles. Le personnel est ainsi plus facilement remplaçable et  il est donc possible d’utiliser des travailleurs temporaires pour faire face à des fluctuations saisonnières.

Quelles conditions doit remplir un entrepôt à gestion dynamique d’emplacements ?

Intuitivement, la plupart des gens stockent les articles semblables ensemble, c’est-à-dire trient en quelque sorte les marchandises destinées à être stockées selon des propriétés prédéterminées. Tous les livres seraient ainsi stockés dans une zone de l’entrepôt et tous les jouets dans une autre.

Cela n’est pas nécessaire dans l’entrepôt à emplacements dynamiques. Les produits doivent seulement être regroupés selon leurs exigences de stockage (notamment la température, l’humidité). Aucune autre caractéristique n’a besoin d’être prise en compte. Dans un centre de distribution chaotique, livres, jouets, équipements de sport, accessoires informatiques, DVD, bijoux et appareils photo numériques sont par exemple stockés côte à côte sur le même rayonnage.

Des exceptions sont faites pour les articles très demandés, qu’il n’est pas utile de stocker et  pour les articles trop volumineux ou trop lourds qui ne peuvent pas être stockés si facilement. De tels articles doivent être entreposés séparément. Les produits qui s’abiment facilement ne sont également pas adaptés à ce type de stockage.

Il faut bien sûr s’assurer que tous les éléments soient codés et puissent être répertoriés par l’ordinateur. La même chose s’applique aux emplacements de stockage. L’ordinateur a besoin de plus d’une sorte de plan de l’ensemble de l’entrepôt, pour pouvoir calculer les itinéraires de prélèvement optimaux.

Il n’est pas possible de mettre en place un tel système de stockage sans un système de gestion d’entrepôt (WMS) fiable. Dans le cas où l’ordinateur tomberait en panne ou subirait une perte de données, le système serait complètement à l’arrêt  jusqu’à ce que le problème soit résolu.

Cette forme de stockage est particulièrement intéressante lorsque la gamme de produits est large, mais que ne sont stockés que quelques exemplaires de ces produits. C’est souvent le cas du commerce en ligne.

Dans ce type de commerce, on est souvent confronté à des commandes rassemblant des articles de différentes catégories, pour lesquelles un stockage par groupe de produits ne serait d’aucun intérêt. Chez Amazone au contraire, les employés font attention à ce qu’aucun article de la même catégorie ne soit stocké à côté. Les confusions et donc les erreurs de préparation de commandes sont ainsi réduites d’autant.

D’un point de vue humain, ce type de stockage peut sembler donc « chaotique » au premier abord, mais  ce n’est absolument pas le cas.   Pour le logiciel de gestion d’entrepôt, ce type d’entrepôt « à apparence chaotique » n’est en effet rien de plus qu’une série de commandes informatiques et d’opérations réalisées à partir de base de données.

Amazon,  est un bon exemple de stockage « à apparence chaotique » ou en connaissez-vous un meilleur ?

Premièrement, il y a les systèmes de navette qui fonctionnent normalement à l’intérieur d’un système de rayonnage. Ils sont capables d’accéder hors des rayonnages. Par définition, ce ne sont pas des convoyeurs mais de petits dispositifs de stockage et de récupération capables de couvrir la distance entre les rayonnages et le site de production ou le poste de travail.

Deuxièmement, celle présentée par SSI Schaefer sur le salon CeMAT 2011 : l’AutoCruiser. Il s’agit d’un dispositif de transport comblant l’écart entre les chariots élévateurs/véhicules à guidage automatique et la technologie de convoyage conventionnelle. Le transport interne par chariot élévateur ou par véhicule à guidage automatique atteint un plafond économique et technologique d’environ 50-100 tours par heure. La technologie de convoyage reste efficace entre 1 500 et 6 000 transports par heure, selon les éléments de transfert utilisés pour le système de convoyage. L’investissement d’un tel système étant considérable, celui-ci doit dépasser le seuil de rentabilité de 400 à 600 unités par heure. Que le système fonctionne à 500 ou à 1 500 unités par heure, les coûts sont identiques. Les convoyeurs à bandes conventionnels sont donc souvent inefficaces à faible débit.

C’est là où l’AutoCruiser entre en scène. Ce système associe les caractéristiques des véhicules à guidage automatiques et des convoyeurs conventionnels. Tout comme les convoyeurs à bande, il fonctionne à l’aide de pistes. Elles ne possèdent ni de transmission ni d’alimentation et ne sont pas commandées par un automate programmable (PLC) ou un ordinateur de flux de matières. Bien plus qu’un réseau de rails, les pistes de l’AutoCruiser n’ont pas de besoin de câble d’alimentation. Les chariots (petites navettes) circulant sur ces rails ont leur propre mécanisme de transmission et leur propre alimentation.
La conception de base de l’AutoCruiser dispose de plusieurs fonctionnalités essentielles :

• Très économique, un mètre de rail coûte moins de 90 euros, trépieds inclus (tous les 2,50 m).
• Reliés aux rails, les chariots sont moins complexes que les véhicules à guidage automatique ou les navettes. Ils sont plus robustes et plus fiables et sont aussi très abordables.
• La fréquence de rotation peut être ajustée selon les besoins, en ajoutant ou en supprimant des chariots.

Le système AutoCruiser a évidemment ses limites. Selon les composants utilisés tels que les aiguillages et tables tournantes, une ligne AutoCruiser peut atteindre un débit de 250 à 600 transports par heure.

L’investissement initial et les coûts de lancement de l’AutoCruiser étant assez faibles, il est possible d’obtenir un seuil de rentabilité de 30 à 50 transports par heure. L’AutoCruiser reste efficace même avec une augmentation par 10 de la fréquence de rotation initiale. L’évolutivité technique et économique n’existe pas sur toutes les technologies de convoyage.

Comment l’AutoCruiser trouve-t-il sa destination sans PLC ni ordinateur de flux des matières ? Chaque véhicule est équipé d’un petit étui permettant d’insérer des cartes de destination. Chaque fois qu’un véhicule reçoit un nouveau chargement, il reçoit également une carte de destination, par exemple « stockage » ou « expédition ». Les informations sur la carte sont indiquées sous forme de texte ou de codes-barres lisibles par les machines. A chaque jonction de rails, par exemple à une table tournante, un scanner de codes barres lit la carte. Un tableau d’aiguillage, intégré dans le poste de commande de la table tournante, oriente le véhicule vers la destination souhaitée. Le système est comparable à la signalisation routière d’un passage à niveau : allez à gauche vers « Villeneuve » ou continuez tout droit vers « Villefranche ».

La programmation du tableau d’aiguillage nécessite-t-elle un poste de commande centralisé? Non, cela n’est pas nécessaire. Encore une fois, le système AutoCruiser est d’une étonnante simplicité. Une « carte de renseignement » spéciale est utilisée pour mettre la table tournante en mode programmation. Cette carte ressemble à une carte de destination normale. Cependant, elle ne comprend aucune destination, elle est juste là pour mettre le poste de commande de la table tournante en mode programmation grâce à un code-barres spécial. Le scanner de codes-barres situé sur la table pivotante lit ensuite toutes les cartes de destination nécessaires à celle-ci. Le mode programmation est pour finir désactivé à l’aide d’une autre carte spéciale et c’est déjà terminé.

Le système AutoCruiser conventionnel est composé de 10 à 30 tables pivotantes et autres éléments d’aiguillage. Il s’installe et se programme rapidement et génère de faibles coûts. Cela reste valable lorsqu’il est nécessaire de changer le parcours ou de développer l’installation. La reprogrammation des tables pivotantes est un jeu d’enfant.

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